Een verkwikkende “indian summer” in Noord-Italië kan wonderen doen, zeker als het in België aan het regenen en hier net geen vijfentwintig graden is, en zeker na de ganse maand september stage gelopen te hebben bij een expeditiebedrijf in de Antwerpse haven. Deze laatste werd door Rik Van Cauwelaert ooit zelfs nog eens terecht bestempeld als “het infuus langs waar de welvaart het land wordt ingepompt.” En wat ik tijdens die stage in Antwerpen allemaal meegemaakt heb, tart gewoon de verbeelding. Als libertariër was de monsterbureaucratie in de shippingindustrie een ongeziene bron van ergernis voor mij. En niet enkel in ontwikkelingslanden maar ook in Vlaanderen zelf was het “red tape” troef, ook al valt er wel een recente tendens bij de overheid te detecteren om het expeditiebedrijf eindelijk eens formaliteiten op maat te beginnen geven en nodeloos lange en compleet nutteloze procedures te beginnen schrappen.
Het bedrijf waar ik stage liep was tot vorig jaar een Antwerps familiebedrijf, maar nu een onderdeel van een Indisch consortium. Het bedrijf heeft zich met haar 170 kantoren in evenveel havensteden ontpopt tot absolute wereldleider in de nichemarkt van de containerisering van kleinere vrachten, die hoofdzakelijk aangeleverd worden door andere internationale “forwarding”-bedrijven zoals DHL en TNT. In deze blogpost zal ik gewoon een hele resem gebeurtenissen aanhalen zodat jullie toch een beeld kunnen krijgen van de situatie binnen de sector van het maritiem transport naar Zuid-Europa, Afrika en het Midden-Oosten, want dat was de dienst waar ik in september de meeste tijd doorgebracht heb.
Door een spontane staking in de haven van Haifa kon de vracht voor Israël niet ontladen worden en moest het volledige containerschip naar Griekenland varen om de Israëlische goederen daar tijdelijk te stockeren. Het schip kon zijn reis anders immers niet verderzetten want in Arabische havens worden alle goederen van en voor Israël steevast in beslag genomen. Dit maakt dat de schepen voor de Arabische landen zowel op de heen- als de terugweg in Haifa moeten aanleggen om er te ontladen en terug te laden. Door een kapotte containerkraan in Tema, de haven van de Ghanese hoofdstad Accra, verloor een ander schip 48 dagen en door een botsing tussen één van onze schepen en een lokale visserboot ter hoogte van de monding van de Congo-rivier werd ons schip voor 110 dagen aan de ketting gelegd, zogezegd voor “onderzoek”. En zelfs de kleine averij mocht in deze periode niet eens hersteld worden.
Tijdens de ramadan waren de Arabische havens maar een drietal uren per dag open en tijdens de suikerfeesten zelfs helemaal niet. Eén van onze schepen heeft vijf of zes dagen in de haven van Tripoli vastgezeten tijdens de suikerfeesten. Het geraakte niet tijdig geladen, ook al was het daar twee dagen tevoren al aangemeerd. De douanedocumenten voor Port Gentil in Gabon en Pointe Noire in Congo-Brazzaville moeten nog steeds met een typmachine ingevuld worden, en die voor Apapa en Port Harcourt in Nigeria en Douala in Cameroon moeten via een stokoud DOS-programma ingegeven worden. Togo, Benin en Guinea-Bissau aanvaarden enkel manuele douane-aangiften maar gelukkig bestaan er ter plaatse lokale agenten die ons alles via een module op hun website laten invullen en de rest voor onze rekening ter plaatse afhandelen.
Verder houdt elk Afrikaans land, en het gros van de Arabische landen trouwens ook, nog vast aan een “waiver”-systeem: dit zijn ordinaire kopies van de bestelbonnen op “officieel” papier van de lokale overheden die zogezegd bedrog moeten tegengaan maar eigenlijk louter dienen ter spijzing van de lokale begroting. Deze waivers kosten forfaitair en per stuk, variërend van land tot land, tussen de 50 en de 200 euro. En ook corruptiekosten worden via de noemer “special expenses at the port of discharge” aan de klanten doorgerekend, net als de kost van het transport van niet ontladen goederen omdat er een lettertje verkeerd op de documenten stond. In september werd zo bijvoorbeeld een Franse vracht geweigerd in Liberia omdat er in de documenten sprake was van “SARL” en niet van “S.A.R.L.” zoals kennelijk in het handboek van de lokale beambten stond.
Maar ook Antwerpen was niet meteen beter. De bureaucratie die de Vlaamse douane met zich meebrengt is ongezien, en ook de formaliteiten van de aangifte van gevarengoed aan de betrokken Europese instanties blinken niet uit in meegaandheid of eenvoud. Alles moet immers onafhankelijk in drievoud aangeleverd worden: dus elk formulier moet opgesteld worden door én de shipper, én de verscheper, én de consignée. En natuurlijk is elk verschil, hoe klein dan ook, tussen deze aangiftes of tussen de bijgevoegde documenten reden genoeg om de vracht niet te aanvaarden en alle betrokken partijen te dwingen het werk over te doen. Nu opende de Vlaamse douane onlangs wel een apart bureel op de site van mijn bedrijf, zodat de tijdskost van aangiftes en aanpassingen verminderd kon worden, maar we kunnen toch nog niet echt spreken van gemakkelijkheid. Vreemd dus dat wijcompetitief kunnen blijven in de zeevaartsector. Zou er elders nog meer “petty bureaucracy” zijn?
Tijdens mijn laatste werkweek had een aannemer in de haven ook per abuis twee elektriciteitskabels doorgeknipt zodat de havenzone eizona een volledige nacht zonder stroom zat. Nu zouden enkel de permanentiediensten daar normaliter last van hebben, ware het niet dat de servers van mijn bedrijf door de stroompanne allemaal gecrasht waren. Back-up-servers hadden waarschijnlijk enig soelaas kunnen bieden, maar die waren niet voor handen, ook niet bij de buurbedrijven DHL en de Katoen Natie trouwens. Daarenboven weigerde de Vlaamse overheid afgelopen jaar andermaal om vergunningen toe te kennen voor de bouw van een minipark van noodgeneratoren in dat deel van de havenzone, iets wat die dag ook het probleem had kunnen verhelpen. En als klap op de vuurpijl zaten alle 170 vestigingen van mijn bedrijf allemaal op de Antwerpse servers en lag dus het ganse bedrijf wereldwijd plat.
Vlaanderen toonde zich die dag dus weer van zijn mooiste kant aan de ganse maritieme wereld: een apenland waar een debiel bouwongeval alles een daglang lam legt. De eerste schattingen spraken al van een verlies van een paar miljoen euro’s. Alweer een aannemer failliet dus, of zijn verzekeringsmaatschappij... En natuurlijk zagen we die dag ook de beperkingen van de computereconomie. Voorheen manuele diensten zoals het laden en lossen van schepen en vrachtwagens vielen gewoon stil omdat de laadlijsten en containeriseringen tegenwoordig via peperdure software geschieden. Plots leek ook het gebruik van typmachines in West-Afrika niet eens meer zo achterlijk. Die dag waren zij ironisch genoeg de enige vestigingen die nog min of meer in operatie konden blijven… Natuurlijk weegt de tijdswinst van de dagen mét computers nog altijd op tegen het tijdsverlies van zulke pannes, maar toch. Zo'n situatie doet het aureool van het “paperless office” toch minder schijnen.
En tenslotte zou ik nog even willen stilstaan bij de houding van de werknemers in het expeditiebedrijf tegenover de overheid en haar uitspattingen. De administratieve diensten van het bedrijf werden hoofdzakelijk bevolkt door jonge vrouwen en de lonen zijn er niet slecht, maar ook niet schitterend. Daarenboven worden overuren niet gecompenseerd en is het verlofregime zeer rigide. Boten wachten niet en alles staat daar dan ook in het teken van. En dit alles maakt van de sector als geheel een “knelpuntberoep” tot grote ergernis van de werknemers daar wiens werkdruk abnormaal hoog is. Toen tijdens mijn stage daar alweer een sollicitante te kennen gaf dat ze uiteindelijk toch liever thuis bleef dan in de shipping te komen werken, was het hek van de dam en brak de onderlinge discussie uit. De werknemers trachtten elkaar te overtreffen in hun kritiek op de sociale zekerheid. “Wat wil je met zo weinig verschil tussen een leefloon en een écht loon?” was de retorische vraag die klaarblijkelijk de consensus ventileerde.
Ook de vakbonden en hun stakingsplannen waren er kop van jut. Een dag staken is in de maritieme sector onmogelijk omdat de boten niet wachten en zulke bedrijven enkel maar kunnen overleven in een globale competitieve context als ze vlekkeloze dienstverlening kunnen garanderen. Vandaar dat de stakingsdag, ondanks het feit dat eizona iedereen op die dienst lid was van de bediendenbond van het ACV, bij dat bedrijf geen doorgang gevonden heeft. Zelfs de vakbondsdélégué’s kondigden aan om die dag gewoon te blijven verderwerken. En ook met de hierboven opgesomde regelneverijen in het achterhoofd verbaasde het mij niet dat ze de politiek kotsbeu zijn en de overheid eerder een last dan een hulp vinden. En ondanks de occasionele racistische mopjes en de alomtegenwoordige VB-partijkaarten waren het stuk voor stuk toffe en sympathieke collega’s die volgens mij onderhuids eigenlijk allemaal volksliberalen waren. Jammer dus dat geen enkele liberale partij zich om deze sector bekommert en dit soort schitterende mensen opgeeft en zo in de klauwen van het Vlaam Belang drijft.
Deze impressie verscheen ook elders op het internet.
Meer over het échte volksliberalisme op www.hetlvv.be.
Het bedrijf waar ik stage liep was tot vorig jaar een Antwerps familiebedrijf, maar nu een onderdeel van een Indisch consortium. Het bedrijf heeft zich met haar 170 kantoren in evenveel havensteden ontpopt tot absolute wereldleider in de nichemarkt van de containerisering van kleinere vrachten, die hoofdzakelijk aangeleverd worden door andere internationale “forwarding”-bedrijven zoals DHL en TNT. In deze blogpost zal ik gewoon een hele resem gebeurtenissen aanhalen zodat jullie toch een beeld kunnen krijgen van de situatie binnen de sector van het maritiem transport naar Zuid-Europa, Afrika en het Midden-Oosten, want dat was de dienst waar ik in september de meeste tijd doorgebracht heb.
Door een spontane staking in de haven van Haifa kon de vracht voor Israël niet ontladen worden en moest het volledige containerschip naar Griekenland varen om de Israëlische goederen daar tijdelijk te stockeren. Het schip kon zijn reis anders immers niet verderzetten want in Arabische havens worden alle goederen van en voor Israël steevast in beslag genomen. Dit maakt dat de schepen voor de Arabische landen zowel op de heen- als de terugweg in Haifa moeten aanleggen om er te ontladen en terug te laden. Door een kapotte containerkraan in Tema, de haven van de Ghanese hoofdstad Accra, verloor een ander schip 48 dagen en door een botsing tussen één van onze schepen en een lokale visserboot ter hoogte van de monding van de Congo-rivier werd ons schip voor 110 dagen aan de ketting gelegd, zogezegd voor “onderzoek”. En zelfs de kleine averij mocht in deze periode niet eens hersteld worden.
Tijdens de ramadan waren de Arabische havens maar een drietal uren per dag open en tijdens de suikerfeesten zelfs helemaal niet. Eén van onze schepen heeft vijf of zes dagen in de haven van Tripoli vastgezeten tijdens de suikerfeesten. Het geraakte niet tijdig geladen, ook al was het daar twee dagen tevoren al aangemeerd. De douanedocumenten voor Port Gentil in Gabon en Pointe Noire in Congo-Brazzaville moeten nog steeds met een typmachine ingevuld worden, en die voor Apapa en Port Harcourt in Nigeria en Douala in Cameroon moeten via een stokoud DOS-programma ingegeven worden. Togo, Benin en Guinea-Bissau aanvaarden enkel manuele douane-aangiften maar gelukkig bestaan er ter plaatse lokale agenten die ons alles via een module op hun website laten invullen en de rest voor onze rekening ter plaatse afhandelen.
Verder houdt elk Afrikaans land, en het gros van de Arabische landen trouwens ook, nog vast aan een “waiver”-systeem: dit zijn ordinaire kopies van de bestelbonnen op “officieel” papier van de lokale overheden die zogezegd bedrog moeten tegengaan maar eigenlijk louter dienen ter spijzing van de lokale begroting. Deze waivers kosten forfaitair en per stuk, variërend van land tot land, tussen de 50 en de 200 euro. En ook corruptiekosten worden via de noemer “special expenses at the port of discharge” aan de klanten doorgerekend, net als de kost van het transport van niet ontladen goederen omdat er een lettertje verkeerd op de documenten stond. In september werd zo bijvoorbeeld een Franse vracht geweigerd in Liberia omdat er in de documenten sprake was van “SARL” en niet van “S.A.R.L.” zoals kennelijk in het handboek van de lokale beambten stond.
Maar ook Antwerpen was niet meteen beter. De bureaucratie die de Vlaamse douane met zich meebrengt is ongezien, en ook de formaliteiten van de aangifte van gevarengoed aan de betrokken Europese instanties blinken niet uit in meegaandheid of eenvoud. Alles moet immers onafhankelijk in drievoud aangeleverd worden: dus elk formulier moet opgesteld worden door én de shipper, én de verscheper, én de consignée. En natuurlijk is elk verschil, hoe klein dan ook, tussen deze aangiftes of tussen de bijgevoegde documenten reden genoeg om de vracht niet te aanvaarden en alle betrokken partijen te dwingen het werk over te doen. Nu opende de Vlaamse douane onlangs wel een apart bureel op de site van mijn bedrijf, zodat de tijdskost van aangiftes en aanpassingen verminderd kon worden, maar we kunnen toch nog niet echt spreken van gemakkelijkheid. Vreemd dus dat wijcompetitief kunnen blijven in de zeevaartsector. Zou er elders nog meer “petty bureaucracy” zijn?
Tijdens mijn laatste werkweek had een aannemer in de haven ook per abuis twee elektriciteitskabels doorgeknipt zodat de havenzone eizona een volledige nacht zonder stroom zat. Nu zouden enkel de permanentiediensten daar normaliter last van hebben, ware het niet dat de servers van mijn bedrijf door de stroompanne allemaal gecrasht waren. Back-up-servers hadden waarschijnlijk enig soelaas kunnen bieden, maar die waren niet voor handen, ook niet bij de buurbedrijven DHL en de Katoen Natie trouwens. Daarenboven weigerde de Vlaamse overheid afgelopen jaar andermaal om vergunningen toe te kennen voor de bouw van een minipark van noodgeneratoren in dat deel van de havenzone, iets wat die dag ook het probleem had kunnen verhelpen. En als klap op de vuurpijl zaten alle 170 vestigingen van mijn bedrijf allemaal op de Antwerpse servers en lag dus het ganse bedrijf wereldwijd plat.
Vlaanderen toonde zich die dag dus weer van zijn mooiste kant aan de ganse maritieme wereld: een apenland waar een debiel bouwongeval alles een daglang lam legt. De eerste schattingen spraken al van een verlies van een paar miljoen euro’s. Alweer een aannemer failliet dus, of zijn verzekeringsmaatschappij... En natuurlijk zagen we die dag ook de beperkingen van de computereconomie. Voorheen manuele diensten zoals het laden en lossen van schepen en vrachtwagens vielen gewoon stil omdat de laadlijsten en containeriseringen tegenwoordig via peperdure software geschieden. Plots leek ook het gebruik van typmachines in West-Afrika niet eens meer zo achterlijk. Die dag waren zij ironisch genoeg de enige vestigingen die nog min of meer in operatie konden blijven… Natuurlijk weegt de tijdswinst van de dagen mét computers nog altijd op tegen het tijdsverlies van zulke pannes, maar toch. Zo'n situatie doet het aureool van het “paperless office” toch minder schijnen.
En tenslotte zou ik nog even willen stilstaan bij de houding van de werknemers in het expeditiebedrijf tegenover de overheid en haar uitspattingen. De administratieve diensten van het bedrijf werden hoofdzakelijk bevolkt door jonge vrouwen en de lonen zijn er niet slecht, maar ook niet schitterend. Daarenboven worden overuren niet gecompenseerd en is het verlofregime zeer rigide. Boten wachten niet en alles staat daar dan ook in het teken van. En dit alles maakt van de sector als geheel een “knelpuntberoep” tot grote ergernis van de werknemers daar wiens werkdruk abnormaal hoog is. Toen tijdens mijn stage daar alweer een sollicitante te kennen gaf dat ze uiteindelijk toch liever thuis bleef dan in de shipping te komen werken, was het hek van de dam en brak de onderlinge discussie uit. De werknemers trachtten elkaar te overtreffen in hun kritiek op de sociale zekerheid. “Wat wil je met zo weinig verschil tussen een leefloon en een écht loon?” was de retorische vraag die klaarblijkelijk de consensus ventileerde.
Ook de vakbonden en hun stakingsplannen waren er kop van jut. Een dag staken is in de maritieme sector onmogelijk omdat de boten niet wachten en zulke bedrijven enkel maar kunnen overleven in een globale competitieve context als ze vlekkeloze dienstverlening kunnen garanderen. Vandaar dat de stakingsdag, ondanks het feit dat eizona iedereen op die dienst lid was van de bediendenbond van het ACV, bij dat bedrijf geen doorgang gevonden heeft. Zelfs de vakbondsdélégué’s kondigden aan om die dag gewoon te blijven verderwerken. En ook met de hierboven opgesomde regelneverijen in het achterhoofd verbaasde het mij niet dat ze de politiek kotsbeu zijn en de overheid eerder een last dan een hulp vinden. En ondanks de occasionele racistische mopjes en de alomtegenwoordige VB-partijkaarten waren het stuk voor stuk toffe en sympathieke collega’s die volgens mij onderhuids eigenlijk allemaal volksliberalen waren. Jammer dus dat geen enkele liberale partij zich om deze sector bekommert en dit soort schitterende mensen opgeeft en zo in de klauwen van het Vlaam Belang drijft.
Deze impressie verscheen ook elders op het internet.
Meer over het échte volksliberalisme op www.hetlvv.be.
3 Reacties:
- At 01:13 Anoniem said...
-
Had u ze liever gezien in de poten van de Liegende Demagogische Draaikonten of de graaiende tengels van de Pest Voor Vlaanderen? De sossen of tsjeven maken geen kans zeker?
Kleinzielig om zo uw "ontgoocheling" over uw collega's met een sneer naar het VB te poneren.
Tussen haakjes: er bestaat spijtig genoeg nog geen Vlaamse maar tot nader order enkel een Belgische douane.
U hebt hier vooral aangetoond dat Kafka niet alleen binnen de overheid rondloopt.
Het zou mij wel ten zeerste interesseren als u wat dieper zou kunnen ingaan op de handelssituatie in het Midden-Oosten. - At 11:46 Anoniem said...
-
@ Duplo Duplex
Deroeck is helemaal niet "ontgoocheld" in zijn collega's, net het tegenovergestelde. Althans dat leid ik af uit deze tekst... - At 10:55 pepijnlijsten said...
-
Wat een kleine stillegging van de werkzaamheden al niet kan veroorzaken. Dat altijd betrouwbare containerkranen daar ook een oorzaak van kunnen zijn is natuurlijk andere koek dan een software systeem. Beide systemen zijn verantwoordelijk voor het draaiende houden van de haven, maar zijn natuurlijk compleet verschillend.
Abonneren op:
Reacties posten (Atom)